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Usuários arcam sozinhos com custo do transporte.
11-07-2013
Cidade
Modelo local não prevê subsídios, e passageiros despendem R$ 200 milhões por ano para pagar, inclusive gratuidades.

Ao contrário do que acontece nas principais cidades do país, os usuários de ônibus em Juiz de Fora são os únicos responsáveis por custear todo o sistema de transporte oferecido no município. Este ônus não mudou nos últimos 50 anos - tempo em que o serviço é explorado sem licitação -, mas ganhou destaque com as manifestações populares que elegeram o transporte uma de suas principais bandeiras. O valor desembolsado pela população dependente do sistema chega a R$ 200 milhões por ano por um serviço deficitário, como reconhece a Secretaria de Transportes e Trânsito (Settra) da Prefeitura de Juiz de Fora (PJF). Na cidade, não há nenhum tipo de subsídio para a tarifa, o que poderia reduzir, de imediato, o valor pago por cada passagem na roleta, e não há recurso em caixa para esta finalidade, segundo a Settra. A Associação das Empresas de Transporte Coletivo (Astransp) foi procurada, mas não se posicionou sobre o assunto.

Por mês, R$ 17,4 milhões são rateados pelos cerca de 8,5 milhões de pagantes juiz-foranos (ver quadro). Além de arcar com os custos do próprio transporte, eles financiam as gratuidades mantidas no município (980 mil passageiros só em maio, quase 10% da demanda). A transferência do ônus para os pagantes, como acontece hoje, é vetada pela Lei Orgânica Municipal. O artigo 71 proíbe que o custo das gratuidades incida sobre a tarifa paga pelos usuários. O secretário de Transportes e Trânsito, Rodrigo Tortoriello, reconhece a necessidade de revisão, mas afirma que é preciso tempo. Em 2011, o Conselho Municipal de Transportes teria iniciado essa discussão, mas não houve avanço.

Para o consultor em transportes José Ricardo Daibert, especialista em estratégias de gestão e mobilidade urbana, o ponto crucial de toda a discussão - e que teria levado tantos manifestantes às ruas - é a omissão do Governo no financiamento do transporte, que é público. A inércia governamental é considerada uma "covardia histórica". No caso do transporte, explica, o Poder Público não contribui para financiar o serviço, como acontece em outros setores públicos, como educação e saúde, dá um passo atrás, deixando que sociedade e empresários tentem discutir o custo do sistema, e ainda abocanha uma parte da tarifa, por meio dos impostos. O resultado, segundo ele, é que os valores ficam aquém para quem recebe e muito altos para quem paga. "Historicamente, o Governo não quis entrar nessa discussão porque, quando entrar, vai pagar alguma coisa." O especialista defende a "redistribuição da responsabilidade" junto a sociedade como um todo, principalmente pelos beneficiários indiretos, como empregadores e proprietários de automóveis. "Tudo que eu der para um, estou tirando do outro."

 

Licitação

O secretário de Transportes alega que o Município não tem recurso para subsidiar as passagens de ônibus e reconhece que a parte menos favorecida é quem paga a conta. Para Tortoriello, "pode ser uma ideia" a possibilidade de ratear o custo do sistema com toda a sociedade. "Hoje não tenho isso encaminhado, mas é uma ideia que temos que discutir com a sociedade." Na sua opinião, o transporte coletivo não é tratado como política pública, e esta não é uma realidade exclusiva de Juiz de Fora. O secretário defende a realização de licitação do sistema, ainda nesta gestão, desde que seja acompanhada pela revisão do modelo atual. "Se licitar a rede atual, a população vai continuar insatisfeita. A licitação não quer dizer que todos os problemas serão resolvidos." Conforme Tortoriello, é possível, sim, lançar edital mesmo com o embargo do estudo técnico pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE), que já dura quatro anos. O secretário confirma as análises e as negociações a respeito, mas prefere não divulgar detalhes sobre a medida antes de implementá-la.
Lucro pode chegar a R$ 14 mi/ano

Outro questionamento dos movimentos populares é sobre o lucro das concessionárias. Em Juiz de Fora, o lucro dos empresários que exploram o serviço pode chegar a R$ 14 milhões por ano, de acordo com o perfil de cada negócio. Esse montante é obtido através da taxa de remuneração - um percentual pré-fixado que garante às empresas retorno pelo investimento feito no sistema. Na cidade, a taxa praticada é de 12% do total investido e representa 7,39% do valor da tarifa em vigor.

Para o professor da UFJF Paulo Roberto de Castro Villela, com doutorado em engenharia de sistemas pela UFRJ e pós-doutorado na Universidade de Illinois em Urbana-Champaing nos EUA, a taxa de remuneração é alta e precisa ser revista. "Basta compará-la com a taxa de juros." A projeção do mercado para a Selic este ano é de 9,25%. Com a experiência de ter integrado o Conselho Municipal de Transportes na década de 1980 e ter o nome indicado por vereadores como referência na discussão sobre o assunto, Villela comenta que, desde o início das concessões e ao longo de todos esses anos, é mantido o mesmo percentual de remuneração (12%) praticado, inclusive, quando a inflação era exorbitante. No seu entendimento, como os custos estão contemplados na planilha e a recuperação de perdas está prevista nos 10% de depreciação da frota, também considerados no cálculo da passagem, o que sobra é, basicamente, lucro.

Daibert discorda. Na sua opinião, o serviço é caro, arriscado e exige remuneração condizente. Pelas suas contas, o lucro das empresas do setor varia entre 80% e 100% da remuneração. O percentual depende do modelo de enquadramento do negócio e com gastos como o Imposto de Renda, por exemplo. A taxa interna de retorno, que engloba o investimento total no negócio e atualiza as cifras para o tempo presente, é estimada pelo consultor em menos de 10%. A título de comparação, a taxa interna de retorno prevista no edital de licitação da BR-040, entre Brasília e Juiz de Fora, por exemplo, é de 7,2% ao ano. Na opinião de Daibert, o impacto de 7% no valor da tarifa "não é nada demais em termos de mercado". Sobre a taxa de remuneração concedida às empresas, Tortoriello não opina se o percentual é alto ou baixo. Ele pondera que há custos na exploração do serviço não previstos na planilha e que lucro "não é crime", faz parte da atividade empresarial.
Desoneração reduziria tarifa em 15%

Para Daibert, a discussão a respeito da revisão tarifária passa por outros caminhos. A redução da carga tributária pelo Governo, em suas três esferas, resultaria em queda estimada em 15% na tarifa praticada hoje. Além da desoneração da folha e da isenção de PIS e Cofins já realizadas - que impediram novo reajuste este ano - ainda há a incidência de outros impostos, como ICMS e IPI sobre itens, como combustível, veículo e material de rodagem, além dos 5% de ISS cobrados pelo município. O Custo de Gerenciamento Operacional (CGO) também entraria nessa conta, mas, depois de ser questionado judicialmente pelo Ministério Público do Estado, foi excluído do cálculo da tarifa em 2012.

Aprovado no Senado, o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup) prevê desoneração do sistema com condicionantes e segue para apreciação da Câmara dos Deputados. A proposta determina que Governo federal, estados e municípios concedam incentivos fiscais às empresas do setor. Como contrapartida, exige-se licitação pública para as empresas aderirem ao programa e adoção de uma série de medidas para dar transparência ao processo, como a publicação na internet da planilha de custos, a criação de uma planilha nacional de referência de preços e de um órgão com a participação da sociedade para fiscalizar o transporte.

Daibert também destaca a necessidade de revisão das gratuidades, cujo impacto estimado no custo varia de 15% a 20%, e de planejamento e otimização da rede de transporte, que poderiam provocar redução entre 10% e 15% no valor desembolsado pelo usuário. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), por meio de nota técnica divulgada semana passada, destaca a necessidade de encontrar fontes externas ao setor para cobrir os custos dos deslocamentos dos segmentos sociais beneficiados. "No Brasil, há poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo aí as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Goiânia e Brasília), em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas", avalia o órgão.
Para Ipea, modelo de financiamento é 'inadequado'

O Ipea questiona, ainda, o modelo de financiamento da operação prevalente nos municípios, quase que exclusivamente via arrecadação tarifária, considerado "inadequado no objetivo de se alcançar um transporte público de alta qualidade e baixo custo para o usuário". O trabalho cita a necessidade de outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuírem para o financiamento da atividade. "Em outros lugares isso já é realidade, como na Europa, onde, em média, os subsídios respondem por quase metade dos recursos destinados para financiar a operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de se ter uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada com adequados modelos de regulação das tarifas. Sem a satisfação dessa condição, qualquer tipo de subsídio a ser adotado poderá não alcançar plenamente seus objetivos", alerta o Ipea.

Para o professor Paulo Villela é preciso, primeiro, dissociar o custo do sistema da tarifa desembolsada pelos usuários. "Essa é uma equação política colocada como se fosse líquida e certa: o usuário tem que pagar pelo custo. Na verdade, a sociedade é quem tem que pagar, não necessariamente a menos favorecida." Além da transferência do ônus para esta parcela da população, o professor adverte para o encarecimento do transporte ao longo dos anos. Em 1988, lembra, a tarifa em Juiz de Fora representava 0,2% do salário mínimo. Vinte e cinco anos depois, o percentual chega a 0,3%. "Está pesando no bolso."

Na sua opinião, o encarecimento seria uma das causas para a redução na demanda, de cerca de dez milhões em 1988 para 8,499 milhões este ano, mesmo com o aumento populacional verificado no período. Em 1980, Juiz de Fora possuía cerca de 307 mil habitantes. Hoje são mais de 517 mil, conforme o IBGE. Villela destaca, ainda, a necessidade de extremo controle sobre este número, que é o divisor mais importante no cálculo da tarifa. O professor defende mecanismo de auditoria independente para acompanhar a situação do transporte na cidade. "É preciso ter transparência." O secretário de Transportes garante que a Prefeitura possui total controle do universo de usuários pagantes, possível com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica. Tortoriello reconhece a migração do modal e a atribui, principalmente, a facilidade na aquisição de motos e automóveis, seguindo tendência nacional.

 
PJF cobra mudança de mentalidade

Na avaliação do secretário Rodrigo Tortoriello, a infraestrutura constituída em Juiz de Fora hoje privilegia o automóvel, e a pressão social é pela fluidez desse meio de transporte. "Ninguém fala de prioridade para o transporte coletivo. Quem tem que ter prioridade e andar livre é o ônibus." O secretário questiona se a população quer otimizar o serviço, criando vias exclusivas para coletivos na cidade e acabando com os estacionamentos na área central, por exemplo. Se não houver mudança de mentalidade, avalia, o usuário que mais precisa e depende exclusivamente do ônibus continuará sendo o mais prejudicado.

Tortoriello reconhece que a ineficiência da rede em Juiz de Fora provoca aumento de custo. Daí a necessidade de melhorar a organização e estruturação do sistema, "o que não se faz da noite para o dia, e não adianta se não tiver uma decisão da sociedade como um todo". A velocidade operacional do sistema, aliás, foi pauta de reunião do Conselho Municipal de Transporte realizada ontem. "A nossa proposta de trabalho é mexer na estrutura, na rede de ônibus, e na qualidade do atendimento." Na sua opinião, embora o município necessite de novos marco regulatório, legislação e estruturação, não significa que a estrutura não possa funcionar com as empresas que atuam hoje. "Não exclui essa turma, nem a inclui." As empresas que exploram o serviço em Juiz de Fora são sete: Ansal, Goretti, Norte, Santa Luzia, São Cristovão, São Francisco e Tusmil.

 

50 anos

Conforme informações de processo administrativo do TCE, o serviço de transporte coletivo urbano em Juiz de Fora seria explorado pelas mesmas empresas, de forma ininterrupta, desde 1963, tendo havido, inclusive, fusão entre elas. Em 1982, diz o órgão, foram outorgadas as concessões por prazo indeterminado. Em 1999, o Município, por meio de procedimento de inexigibilidade de licitação, formalizou termos aditivos aos contratos, estendendo o direito de exploração até 2006. Naquele ano, houve nova prorrogação, desta vez, por mais dez anos. O prazo, portanto, encerraria em dezembro de 2016. Segundo o secretário, a intenção do prefeito é abrir edital antes disso. "Se fosse para fazer no sistema atual, eu colocava o edital na rua em seis meses. Mas eu sei que está ruim, eu sei que é ineficiente, para que vamos insistir no erro? Vontade e esforço para que esse processo saia antes de 2016, com certeza, não vão faltar."

 

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